ベトナム内水面局は、ハイフォン-バクニン間の内陸水路モデルによる全長115kmのコンテナ輸送路を建設する計画を提案しました。
ハイフォン-バクニン間の内陸水路モデル輸送路は展開を提案されました。
この内陸水路輸送ルートの提案は、ハイフォンからバクニンおよび近隣の省へのコンテナ輸送の実需に基づくものです。具体的には、2021年、北部地域の輸出入商品の生産量は400万Teus以上に達し、2020年に比べて12％増加しました。この中、バクニン-バクザン-タイグエンの地域は40％を占めていました。
そこで、ベトナム内水面局は、ハイフォン港から内陸のICD（内陸コンテナデポ、ドライポート、内陸港、デポ）までの最初のサンプルルートを選択することを提案しました。
具体的には、ラックフエン（Lach Huyen）港（ハイフォン）からカイトラップ（Kenh Cai Trap）運河-カム（Cam）川-ハン（Han）川-キンタイ（Kinh Thay）川-タイビン（Thai Binh）川-ドゥオン（Duong）川を通り、最終にICDタン・カン・ケ・ボ（Tan Cang Que Vo） (バクニン)でコンテナを受け渡すルートです). 輸送ルートの総延長は115kmで、レベルIとレベルIIのルートがあります。
ICD Que Vo (Bac Ninh) は、北部の大型物流センターとして、バクニン省および近隣の省の輸出入貨物の通関のための主要な積み替え地点となることが目指されています。
今後5年間のコンテナ処理量は大きく伸びると予想されています：2022年には約37,000本（約52,000TEU）、2027年には約50万本（約70万TEU）に増加する見込みです。現在、内陸水路輸送によるハイフォン港地域のコンテナ貨物量はまだ2％に達していません。
ベトナム内水面管理局のレ・ミン・ダオ副局長によると、水路を利用した場合、輸送コストは陸路の1/3程度です。「具体的は水路の場合は、1コンテナあたり約70万～130万ドンの費用で済み、陸路の場合、1コンテナあたり250万～400万ドンの輸送コストがかかります」とダオ氏は計算しました。
以上のような基本的な分析から、ベトナム内水面局は、インフラ、技術、手段、資本、政策などの面で多くの解決策を提案し、2027年までにハイフォン港からケボICD（バクニン）までの内陸水面モデルルートの完成の建設を完了することを目指しています。
そのため、インフラ面では、ビン（Binh）橋とアン・タイ（An Thai）橋を静的に持ち上げる必要があり、約2,950億ドンの資本が必要と推定されます。また、水路の一部で車両が不適切に駐車され、水路の通行を妨げている箇所があるため、これを処理し、同時に、70TEU以上のコンテナ容量を持つ車両に対応できる河床の深さを確保するための浚渫に資金を充当します。
現在、ハイフォンの海港は船舶の受け入れのみを優先しており、内陸水路車用のドックがないため、内陸水路車の荷揚げ・荷積みの橋待ちの係留時間が12時間から20時間と長くなりがちです。したがって、海港のバース面積を拡大することも必要です。
ICD Tan Cang - Que Vo (Bac Ninh) の グエン・コン・ビン（Nguyen Cong Binh） 副社長は、内陸水路ルートを開発するための重要な要因は、輸出入企業の意見をいかに変えさせるか、また、輸送をいかに組織化するかであると特に指摘しています。
「FDI企業、特にヨーロッパ、韓国、日本の企業は環境に対する考え方が先進的で、グリーン輸送を優先しています」。道路輸送のCO2排出量は全輸送手段の総排出量の92％を占めています。一方、水上輸送におけるその数字はわずか約5％だけです。また、「輸出入企業が環境面やコスト面でメリットを感じれば、輸送のあり方も変わってくる」とビン氏は強調します。
ハイフォン-バクニン間の内陸水路によるコンテナ輸送モデルルートの目標は、2023年までに、モデルルートにおける制度的解決策の実施、行政手続きの改革を完了すること、ルート上の輸送時間を5％短縮し、コンテナあたりの輸送コストを約5％削減することです。
2027年までの期間に、インフラ、施設、サービス市場に関するソリューションのグループを含むサンプルルートの計画されたタスクを完了するために、ルート上の輸送時間を10％短縮し、コンテナあたりの輸送コストを少なくとも10％削減します。
実際、内陸水運の建設は数十年前から行われており、最近ではメコンデルタの物流混雑を緩和する目的もあり、ドン・タム（Dong Tam）グループは南部（ベトナム）の物流活動を加速させるソリューションの一つとして「コンテナバス」プロジェクトを立ち上げてました。
地理的には、ベトナムは海に近い国なので、自然の構成は常に多くの広い川、運河があり、平野部、中原部の多くの広い地域に深く織り込まれています。このような内陸水路を活用する計画があれば、物流の一連の流れにおいて大きなアドバンテージとなり、水路輸送、複合輸送、過負荷の道路交通との火災を分割の開発のための強固な前提です。